La Argentina fabricante de aviones

Al cumplirse 85 años de la creación de la Fábrica Militar de Aviones, la primera industria del estado de alta tecnología, el historiador Fernando del Corro* reseña otro aspecto para la estantería "de lo que fue y no pudo ser" de la Argentina, cuyos ciudadanos admiramos con nostalgia algunos, denostamos en forma hiriente otros y, las más de las veces, simplemente ignoramos.

El desmantelamiento del estado por parte del gobierno de Carlos Saúl Menem tuvo contablemente negocios mayores pero ninguno como fuente de desarrollo científico-tecnológico y productivo que la Fábrica Militar de Aviones, cuyos logros fueron desaprovechados por gobiernos posteriores al golpe de septiembre 1955.
La decisión de la presidenta Cristina Fernández en marzo de 2009 restableció la propiedad estatal sobre lo que no debió ser desmantelado. Esta fue creada el 10 de octubre de 1927 por Máximo Marcelo Torcuato de Alvear constituyéndose en la primera empresa manufacturera del estado de alta tecnología.
Hasta entonces el estado había creado empresas de servicios como las también recuperadas por esta gestión de aguas y correos, y con Alvear como la recién nacida YPF y el Frigorífico Nacional. La Fábrica Militar de Aviones (FMA) incorporó a la Argentina al mundo de la tecnología.
Una breve reseña histórica de la aviación argentina indica que el neerlandés Miguel de Colombisse pidió, tras la Revolución de Mayo de 1810, ayuda económica a la Primera Junta para construir aeróstatos. El 6 de julio de 1866 un militar argentino, el capitán ingeniero Roberto A. Chodasiewiecz fue el primero en volar un aerostato brasilero. En 1907 llegó al país el primer aerostato, de la mano de Aarón de Anchorena, bautizado “Pampero” con el que ese año, en compañía del ingeniero Jorge Newbery cruzó el Río de la Plata hasta el Uruguay.
En 1908 se creó el Aero Club Argentino. Y también ocurrió la primera tragedia el 17 de octubre cuando el “Pampero” se perdió sobre el Río de la Plata con Eduardo Newbery y el sargento Eduardo Romero a bordo. En 1909 Horacio Anasagasti importó otro aerostato de Francia, el “Patriota”. En enero de 1910 el francés Henri Brégi realizó el primer vuelo mecánico con un biplano importado que terminó accidentadamente en Campo de Mayo. Y el 30 de marzo, en Villa Lugano, se realizó el primer vuelto nocturno de la historia mundial.
Después en el Aero Club se formó la Comisión Pro Flotilla Aero Militar Argentina, concretada en 1912 mediante un decreto del presidente Roque Sáenz Peña que creó la Escuela de Aviación Militar en El Palomar. En diciembre el conscripto Pablo Teodoro Fels batió, en un vuelo a Montevideo, el récord de distancia sobre agua, con el mismo avión con el que en 1914 se mató Jorge Newbery en Mendoza.
El desarrollo aeronáutico siguió con éxitos y fracasos como el que costó la vida a Benjamín Matienzo. En 1926 Pedro Zanni y Felipe Beltrame en dos Fokker cruzaron Europa y Asia realizando 17.000 kilómetros en etapas. Ese año Bernardo Duggan recorrió 14.856 kilómetros entre Nueva York y Buenos Aires.
En la Argentina se habían construido las aeronaves de marca Castalbert y Mira y hasta algunas en la propia Escuela. Fue cuando Alvear decidió crear la Fábrica dirigida por los ingenieros Domingo Salvá y Francisco de Arteaga. Un año después ya se producían los Avro K-504 y luego los Ae M.E.1. La historia siguió con los gloriosos Pulqui y otros aviones y productos como el furgón “Rastrojero” y las motocicletas “Puma”.
El gobierno militar de 1943-1946 fue el gran impulsor de la Fuerza Aérea independiente del Ejército y la Armada. La primera en América Latina en usar aviones a reacción originarios del RU. Se trató del caza Gloster Meteor y del bombardero Avro-Lincoln.
El Primer Plan Quinquenal del gobierno de Juan Domingo Perón no contempló ese desarrollo pero éste se produjo con la aparición del Pulqui I, por lo que en el Segundo Plan Quinquenal fue incluido y así surgió Pulqui II, al que hubiese seguido el Pulqui III, diseñado pero no construido.
El golpe de septiembre de 1955 retomó la copia de aeronaves extranjeras. La FMA, en cuya creación habían influido las ideas de Alejandro Bunge tomadas por Alvear sobre el capitalista tardío, ya tenía antes del peronismo políticas claras en la materia y así fue como había construido hasta 1946 varias aeronaves.
Después de la II Guerra Mundial las cosas habían cambiado y era necesario integrarse al nuevo escenario mundial en un marco de autonomía. Estaban los grandes avances de la aeronáutica que, a partir de los aviones militares fue impulsando las mejoras que luego generaron una integración planetaria insospechada en aquellos tiempos.
Perón asumió el 4 de junio de 1946 y si bien la estrategia sobre la industria aeronáutica ya estaba en el instituto que dirigía el comodoro ingeniero Juan Ignacio San Martín, los ritmos se aceleraron con el aporte del ingeniero francés Emile Dewoitine, llegado tras el fin de la guerra. Bajo su dirección en julio se iniciaron las tareas de diseño, con tanta energía, que el 9 de agosto de 1947, el teniente Osvaldo Weiss piloteó el vuelo de prueba.
La Argentina se convirtió en el noveno país del mundo en desarrollar un avión a reacción. El orden fue el siguiente: 1) Heinkel He 178 (Alemania, 24-8-1939); 2) Caprone Campini N-1 (Italia, 27-8-1940); 3) Gloster E. 28/39 (Reino Unido, 14-5-1941); 4) Bel XP- 59 A Airacomet (Estados Unidos de América, 1-10-1942); 5) Nakajima J8NI Kikka (Japón, 7-8-1945); 6) Yak 15 (URSS, 24-4-1946, meses antes se había creado el Mig-13 que tuvo un vuelo inaugural el 3-3-1945 pero fue desechado); 7) Soud Ouest S.O. 6000 (Francia, 11-11-1946); 8) SAAB-21-R (Suecia, 10-3-1947), y 9) IAe-27 Pulqui (Argentina, 9-8-1947).
Si bien el avión no logró la performance esperada cuando se firmó el contrato con Dewoitine fue un avance notable para la tecnología argentina. El Pulqui I fue el primero de esos logros pero pronto se avanzó más con la llegada al país del ingeniero alemán Kurt Tank, diseñador en su país de los Focke Wulf.
Si bien en las pruebas del Pulqui II hubo accidentes fatales, las características de avanzada del avión se convalidaron en la práctica durante los años siguientes, no en la Argentina, porque lo que no se hizo en el país sí se concretó en otros y, así, de los planos originales de Tank dibujados antes de su venida, aparecieron los correspondientes versiones en cada una de las dos superpotencias.
Los soviéticos lanzaron el famoso Mig-15 mientras que en los Estados Unidos apareció el Sabre F-86. En cuanto al Pulqui III, diseñado antes del golpe contra Perón, murió en cajones de la burocracia. Pero así como lo que debió ser el Pulqui II fueron, a la postre, el Mig-15 y el Sabre F-86, los planos del cazabombardero Pulqui III tampoco se perdieron, porque Tank, optó por irse y se los llevó. Se convirtieron con el gobierno de Jawarharlal Nehru en el punto de partida para el desarrollo de la industria aeronáutica de la India con un nombre propio de esa nación, “Hindustan” o HF-24 Marut. Hoy la estatal Hindustan Aeronautica Limited produce aviones, helicópteros y partes que provee a numerosos países, incluida la Argentina.
A su vez la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales impulsó una cohetería que pasando por diversas etapas llegó al avanzado Cóndor que también hizo desaparecer Menem. Desde la FMA se volvió al desarrollo de aeronaves, como el “Pucará”, famoso en la Guerra de Malvinas, con su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1969. El del Pampa, avión de entrenamiento pero dotado de capacidad de combate, fue el 6 de octubre de 1984.
A 85 años de la creación de la FMA el estado argentino ha retomado su rol en la materia que puede convertirse en generadora de recursos como proveedora a los restantes miembros de la Unión de Naciones Suramericanas y volver al rol de avanzada tecnológica como en el caso de los Pulqui.
Está previsto que en 2013 vea la luz en la rebautizada como Fábrica Argentina de Aviones la nave IA.73. En 85 años la ahora FAdeA construyó nueve modelos de tecnología extranjera: Avro 504 (1928); Avro 504N Gosport (1928); Focke Wulf FW44 Stieglitz (1937); Curtis Hawk 75-0 (1940); Beechcraflt Mentor B-45 (1957); Morane-Saultier MS-760 París (1958); Cessna A-182 Skylane (1966), y Douglas A4-AR Fighttinghawk (1999).
Y con desarrollo tecnológico propio 47, incluyendo el previsto para 2013. Fueron ellos el AeC.1 (1931); AeC.2 (1932); Ae.M.E.1 (1933); Ae.T.1 (1933); Ae. M.O.1 (1934); Ae.M.Oe.1 (1934); Ae.C.e (1934); A.M.Oe.2 (1934); Ae.C.3 (1934); Ae.M.B.1 (1935); Ae.M.B.2 Bombi (1935); Ae.M.S.1 (1935); Ae.C.3.G (1936); Ae.C.4 (1936); I.Ae.20 El Boyero (1940); F.M.A.21 (1943); I.Ae.22 DL (1944); I.Ae.23 (1945); I.Ae.24 Calquín (1946); I.Ae.25 Mañque (1946); I.Ae.27 Pulqui I (1947); L.Ae.28 Súper Calquín (1947); L.Ae.30 Ñancú (1948); L.Ae.31 Colibrí (1948); I.Ae.32 Chingolo (1949); I.Ae.33 Pulqui II (1950); I.Ae.34 Clen Antú (1950); I.Ae.41Urubú (1951); I.Ae.35 Huanquero (1953); I.Ae.44 DL II (1953); I.A.36 Cóndor (1953); I.Ae.37 Interceptor (1954); I.Ae.45 Querandí (1957); I.Ae.46 Ranquel (1958); I.Ae.38 Naranjero (1960); I.Ae. Guaraní (1961); I.A.51 Tehuelche (1963); I.A.50 Guaraní II (1966); I.A.53 (1966); I.A.58 Pucará (1969); I.A.67 Córdoba (1980); I.A.68 ATL (1980); I.A.63 Pampa (1988); I.A.66 Pucará II (1989); SAIA 90 (1989); I.A.70 Vector (1990), y I.A.73 (¿2013?).
(*) Docente en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires y miembro del Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Argentino e Iberoamericano Manuel Dorrego.